Il sistema portuale di Trani dal Medioevo all’Unità

Saggio di Maria Sirago pubblicato nell’Archivio Storico Pugliese, anno LI (1998), pp. 111–158, dal Medioevo alla vigilia dell’Unità. Il testo conserva la voce dell’autrice e le citazioni documentarie. Le note, le tabelle e le tavole sono consultabili integralmente nelle pagine originali riportate in fondo e nel PDF completo.

Introduzione

Dall’epoca normanna lo sviluppo commerciale dei porti ed approdi meridionali era limitato da una serie di diritti statali e feudali che i commercianti dovevano pagare di volta in volta per le esportazioni ed importazioni o anche per il solo approdo.

In ogni provincia lo Stato nominava un Mastro Portolano e Regio Secreto, alle dipendenze della Regia Camera della Sommaria, che esercitava funzioni di controllo su tutte le dogane della provincia; egli si occupava dei traffici e dei diritti portuali e della vigilanza sull’entrata ed uscita delle navi dai porti e faceva esigere i dazi dovuti dai suoi ufficiali o Portulanoti, da lui nominati a seconda delle necessità. Il Mastro Portolano esercitava le sue funzioni in ambito provinciale ed era «superiore a quello de le Regie Dogane le quale altre ispezione non <...avevano>, se non che sui dazi che gravita<va>no sui generi di commercio, già detti indiretti». Da questo complesso apparato, riportato nella Tabella 1, si può ricavare facilmente l’importanza di ogni porto ed approdo, anche attraverso il numero degli ufficiali preposti e l’esame dei salari, o «provvisioni», a cui talvolta si aggiungevano degli «emolumenti» o — dice il Mantelli — «compensazioni che gli ufficiali esigevano direttamente dal pubblico in cambio delle loro prestazioni».

Fin dall’epoca medievale oltre ai diritti statali nei porti ed approdi concessi in feudo delle imbarcazioni, detto di ancoraggio per i porti in cui si poteva calare l’ancora e di falangaggio per quelli più piccoli dove le imbarcazioni erano legate a pali di legno o falanghe; ed alcuni di questi diritti erano corrisposti anche nelle città regie o demaniali, come in Trani, dove dal 1483 i Sifola, patrizi del Sedile di San Marco (uno dei quattro Seggi nobili della città), possedevano la «gabella dell’ancoraggio in perpetuum». Nella maggior parte dei porti ed approdi oltre a quello statale, si pagava il diritto di dogana feudale, pari a «18 grana ad oncia», per le merci esportate ed importate (di cui la 10ª parte era in possesso della Mensa Arcivescovile). Inoltre si pagavano vari diritti per la pesca, la «gabella del pesce» o «piscinaria», in possesso per alcune parti o «carate» dei Palagano e per altre dai due monasteri femminili di San Giovanni Lionelli e di Sant’Agnese e San Paolo.

Questo sistema ostacolava notevolmente lo sviluppo dei porti e del commercio, per i costi esorbitanti di approdo. Per questo motivo nel corso del Settecento i ministri di matrice illuministica, soprattutto Jannucci, e ancor più Galanti, vedevano come punto focale per il ripristino del commercio quello di una risistemazione delle tariffe doganali e della riduzione o abolizione delle prerogative feudali, il che si poté attuare solo con le leggi napoleoniche.

Epoca normanno-sveva

L’approdo di Trani, già menzionato in epoca romana col nome di Turenum e ben frequentato assieme a quelli di Siponto (odierna Manfredonia), Bari e Brindisi, ancora nel X-XI secolo svolgeva un fiorente commercio con Bisanzio assieme alle altre città pugliesi. In particolare il seno di mare in cui era sorta Trani era propizio ad accogliere varie attività commerciali; e da qui, come dagli altri porti pugliesi, si imbarcavano i pellegrini in partenza per i luoghi santi d’Oriente.

In epoca normanna Edrisi, il geografo arabo di Ruggero II, citava tra i vari porti pugliesi anche quello di Trani, «città di maggiore grandezza <con> mura e mercato frequentato». Anche in quel tempo infatti era fiorente il commercio tra l’Oriente ed i porti pugliesi, specie quelli di Trani e Bari, erano molto frequentati, come in passato, da mercanti stranieri, soprattutto veneziani ed amalfitani. Inoltre l’arsenale di Trani, assieme a quello barese ed a quelli campani, aveva fornito numerose navi a Ruggero II che aveva dovuto procedere ad un riarmamento della flotta per opporsi sia ai Saraceni d’Africa che ai Veneziani, che talvolta predavano le navi regnicole. Infatti l’armamento della flotta ed il reclutamento dei marinai erano a carico delle «universitates» dei vari giustizierati interessati alla difesa, del territorio.

Durante il suo regno anche Enrico IV dovè provedere a riorganizzare la flotta; ma alla sua morte si ebbe il crollo della marineria sveva, specie durante i primi anni di regno di Federico II, quando le città meridionali, specie quelle pugliesi, approfittarono del disordine politico per riacquistare una certa autonomia. Tra i porti pugliesi quello di Trani divenne uno dei più importanti, al punto che Federico II, per ricompensarla della sua fedeltà mantenuta in quel periodo di disordini, il 28 aprile 1215 aveva concesso di armare non più di due galere per la flotta regia e libertà di commercio lungo le coste della Puglia, senza pagamento di tasse, come «ancoraticum» (o ancoraggio, cioè diritto di approdo) e «scalaticum» (diritto di sbarco delle merci). Trani, assieme a Bari, riuscì in tal modo a prosperare, commerciando anche in Oriente con galere proprie.

Al suo ritorno in regno Federico II nel 1221 promulgò le «assisi» di Capua provvedendo ad annullare le autonomie urbane e limitando i privilegi dei genovesi e veneziani, mentre confermava quelli già concessi ai pisani, suoi alleati navali. Nel contempo permise agli ebrei di dimorare in Regno, concedendo dei privilegi sulla tintura della seta agli ebrei di Trani, Salerno e Palermo per permettere lo sviluppo di tale manifattura.

Intanto in occasione della Crociata dall’estate 1227 cominciarono ad essere raccolti circa 200 navigli nei porti di Trani e Brindisi per far imbarcare i partenti. Federico II, partito in ritardo e perciò scomunicato da Gregorio IX, nel 1229 al suo ritorno trovò le città pugliesi di nuovo in armi, sobillate dalle milizie papali; ma alla notizia del suo sbarco tornò subito la calma. Ancora una volta Federico II dovè provvedere a riorganizzare il regno; perciò nel 1231 promulgò le costituzioni melfitane allo scopo di annullare l’autonomia delle cittadine che avevano ampliato il loro potere economico e giuridico, emanando in ambito economico e commerciale precise norme per i fondaci, o depositi regi, nei porti principali del Regno, in cui erano conservate le merci da caricare sulle navi, controllati da ufficiali della dogana eletti dal Mastro Portolano che esigeva i dazi stabiliti.

Nella città di Trani, anche per i privilegi ottenuti in ambito commerciale in cambio della sua fedeltà si era formato un ricco ceto mercantile sia straniero, soprattutto veneti, con un proprio consolato, e genovesi, anch’essi con loro consolato, sia regnicolo, con «colonie» di ravellesi ed amalfitani, ceto che commerciava anche con l’Oriente (si registra un viaggio ad Acri nel 1227); e questo aveva portato ad un incremento delle costruzioni edilizie. Da Trani infatti si esportava in vari luoghi, anche a Candia, il vino prodotto in massima parte in loco ma anche a Barletta.

Oltre a riorganizzare il commercio, Federico II si preoccupò di riorganizzare la flotta, servendosi soprattutto delle navi costruite negli arsenali campani e pugliesi ed ordinando che quello di Brindisi, il più importante, fosse ristrutturato; e questo, nota il Corrao, mostra il vasto progetto imperiale teso a spostare man mano il centro del regno dalla Sicilia nella penisola, dove la Puglia diveniva «il centro del programma di ricostruzione della flotta federiciana». Nel contempo l’imperatore ordinava di costruire nuovi porti e di controllare quelli in funzione in cui le esazioni erano controllate dai Mastri Portolani, tra cui quello che controllava il territorio dal porto di Termoli di Capitanata fino alla «portam Roseti», odierna Roseto Capo Spulico, nella Calabria ionica. Lo stesso porto di Trani, considerato tra i più importanti, era stato chiuso con una catena di ferro per la sicurezza dei numerosi vascelli che vi giungevano; e qui doveva essere già stato costruito il molo di Santa Lucia a cui si legava la catena.

Anche Manfredi aveva voluto continuare la politica paterna, confermando gli antichi privilegi: nel 1257 aveva infatti permesso ai genovesi di poter aprire delle «logge» o fondaci nelle più importanti città meridionali, tra cui Trani (privilegio confermato nel 1250 e 1261) con un sussidio di 100 once d’oro per ogni «loggia» costruita, in cui si dovevano eleggere consoli genovesi; e lo stesso anno un simile privilegio era stato concesso anche a Venezia che poteva eleggere consoli a Trani, Barletta ed in altre città marittime regnicole. Inoltre nel 1259 il re aveva concesso a Genova e Venezia di poter esportare nelle loro città 10000 salme di grano dai porti principali del Regno, tra cui Trani; e lo stesso anno i privilegi confermati a Venezia furono estesi anche a Ragusa (sotto al dominio veneto dal 1205 al 1358), ugualmente interessata al commercio con la Puglia. E per incrementare ulteriormente il commercio il re volle ampliare i privilegi delle cittadine, concedendo a Trani particolari esenzioni per l’esportazione del vino e per la fiera. Nel contempo non aveva trascurato di riarmare la flotta, che però all’arrivo di Carlo d’Angiò si disperse.

Epoca angioina

Anche Carlo d’Angiò, al suo arrivo, per riorganizzare la flotta si rivolse ai comuni pugliesi, ordinando loro di riparare le imbarcazioni regie. Nel contempo si preoccupava della situazione portuale regnicola, ordinando di riparare i principali porti e moli: tra questi negli anni ’70 fu riparato quello di Trani con denaro preso a mutuo dal Mastro Portolano dai più ricchi cittadini perché i lavori fossero ultimati al più presto, con rifacimento delle testate degli ancoraggi, mentre veniva risistemato anche l’arsenale. Ma il 14 marzo 1273 i lavori venivano sospesi assieme a quelli effettuati nelle darsene di quella zona costiera, per non disperdere le forze statali nella difesa delle coste dagli assalti dei genovesi e di altri nemici. Invece nel 1280 fu ricostruita una nuova catena, visto che quella esistente al tempo di Federico II era in pezzi.

In quegli anni presso il porto, ormai ristrutturato e ben funzionante, si era registrato un infittimento edilizio, anche per la presenza di una colonia di ravellesi stabilitisi tra il 1275 ed il 1284 e la venuta di drappieri amalfitani; in quel periodo si costruirono anche le «logge» per marsigliesi e genovesi, interessati alla fiera franca di maggio in onore di San Nicola Pellegrino, potenziata dal sovrano e considerata ancora «buona fiera» a metà ’300 dal mercante toscano Balducci Pegolotti nella sua Pratica della mercatura.

Dopo la guerra del Vespro anche la città di Trani, come le altre, entrò in crisi. Nei primi anni del regno di Carlo II il ceto mercantile appariva ancora fiorente: infatti durante la preparazione del convoglio di sei galere per condurre Caterina, figlia del Despota Niceforo Comneno, data in sposa al principe di Taranto Filippo, figlio di Carlo II, le stoffe più preziose, tra cui lo «scarlato rubio pro facienda tenda galee» della principessa furono fornite proprio dai ricchi mercanti tranesi e baresi. Ma nel 1304 il sovrano, considerato che vi era stato un certo calo demografico, concesse uno sgravio fiscale, permettendo anche di far usare 209 once d’oro e 24 tarì e 7 grana dall’oro ricavato dalle collette «in reparationem et constructionem portus», che tendeva ad interrirsi. La crisi era derivata anche dal fatto che durante la guerra del Vespro, tra il 1284 ed il 1290, i rapporti con i veneziani erano cessati e non era stato più nominato il console generale del Regno residente a Trani: i veneziani si erano infatti mantenuti neutrali ma avevano continuato a commerciare con gli aragonesi in Sicilia, riprendendo i rapporti con la corte napoletana solo dopo l’incoronazione di Carlo II, nel 1289. Un anno dopo il vicario generale del Regno, Carlo Martello, inviò due uomini a Venezia per stilare un trattato d’amicizia in seguito al quale fu nominato console generale di Puglia ser Marco Contarini; ed a lui 30 aprile del 1294 successe Ranieri Michel. I tranesi ed anche gli altri regnicoli si mostrarono però insofferenti nei confronti dei veneziani, considerati concorrenti e sfruttatori; perciò nel 1317 fu ordinato loro di usare il solo porto di Trani, dove risiedeva il console veneto, in modo da limitare la loro sfera d’influenza. E due anni dopo i ragusei, ancora sotto il dominio veneto, poterono ripristinare i loro privilegi locali nella Puglia, conservati anche dopo il 1358, quando passarono al dominio ungherese. Nel contempo si ampliava la sfera di influenza dei mercanti fiorentini che, impegnati nel commercio del grano pugliese, avevano ottenuto l’esenzione dal pagamento dei diritti di ancoraggio.

La crisi attraversata dalla città di Trani, evidenziata in ambito edilizio, si accentuò sempre più durante il regno di Roberto: il re aveva una personale signoria su Trani ed aveva interesse ad ampliare la sfera d’influenza dei veneziani per espandere i commerci, perciò aveva concesso anche due fiere «franche di giorni otto l’una nelli mesi di Gen<na>ro 20, et Mag<gi>o di ciascuno anno la prima in honore del Beato Leucio, et l’altra del Beato Nicolò Pellegrino havanti la parte della Mag<gio>r Chiesa» (quest’ultima già esistente dall’epoca sveva), e la giurisdizione «in criminalibus» delle fiere era esercitata dai «mastri di fiera», uffici posseduti dalle famiglie patrizie Sifola e Bonismiro, di origine francese. In realtà, nota l’Yver, non bisogna considerare la città del tutto rovinata, visto che in quel periodo erano ancora operanti i drappieri ravellesi, citati dal Boccaccio nella IV novella della II giornata del Decameron, ed i veneziani ne avevano fatto il centro delle loro operazioni finanziarie. Ma nel 1372 in seguito ad una violenta tempesta il molo fu distrutto ed il porto fu ostruito da quattro navi che vi erano affondate: e, pur essendo intervenuta ancora una volta la monarchia, concedendo 100 once di sgravio fiscale per la ricostruzione del porto, da quel momento cominciò un lento declino, mentre Barletta, dove risiedeva il Mastro Portolano, assumeva il ruolo di capitale commerciale della Puglia.

Qualche anno dopo, nel 1377, gli aristocratici riuscirono a trasportare all’interno la fiera di San Leucio; ma il 27 giugno l’arcivescovo riuscì ad ottenere dalla regina Giovanna il privilegio di conferma della fiera di San Nicola Pellegrino, da svolgersi come per il passato davanti alla cattedrale, nelle botteghe e nei porticati episcopali. E pur essendo insorti i Sifola e i Della Marra con le armi, i successivi diplomi confermarono la potestà arcivescovile.

Ai primi del ’400 l’economia tranese appariva sempre più depressa e in crisi: perciò nel 1429 la regina Giovanna II, per far risollevare la città nel riconoscere in modo definitivo l’egemonia episcopale sul sistema delle fiere, con diploma del 16 febbraio ne istituiva una terza, quella di San Francesco, da svolgersi nella prima settimana di ottobre, concedendo il 20 giugno l’ufficio di «mastro di fiera» a Marino Giovanni Bonismiro, patrizio del sedile arcivescovile; ed il 14 settembre confermava anche le altre due fiere, aggiungendovi «due giorni in più di franchitia allo venire delle robbe, et due al tornare, in ciascuna di esse». Inoltre concedeva alla città il diritto di scalaggio, corrisposto dal primo settembre al 15 maggio per il carico delle merci sulle navi, autorizzandola ad esentare i mercanti veneziani da tale pagamento per invogliarli a tornare a commerciare ed ordinando di interpretare nel modo più favorevole i loro privilegi; perciò verso gli anni trenta i veneziani tentarono di ripetere il tentativo monopolistico attuato dai ravellesi a fine ’200, facendo «incettare» dieci botteghe dai mercanti veronesi, mentre l’aristocrazia cittadina tralasciando l’aspetto esclusivamente agrario che l’aveva caratterizzata nel ’300, cominciava ad assumere caratteri imprenditoriali, diffondendosi su tutto il tessuto cittadino.

Epoca aragonese

Fin dai primi anni del suo regno Alfonso confermò alla città un privilegio già concesso dai re angioini, quello di poter esportare dal porto la consueta quantità di vettovaglie senza pagare alcun diritto doganale in modo da utilizzare il ricavato «pro fundacione et reparacione» del porto, che nel periodo aragonese divenne nuovamente molto frequentato, anche da grosse imbarcazioni, tra cui un «balinery» (tipico vascello rotondo d’origine inglese usato dalla marineria catalana). Ed anche re Ferdinando si preoccupò dell’agibilità del porto, concedendo uno specifico capitolo, il quarto, tra quelli richiesti nel 1468, con il quale si stabiliva di eleggere un custode del porto che doveva badare «a far cavare la savorra» in modo che non fosse «repino», il che si era verificato a causa dei vascelli veneziani. I mercanti veneziani avevano infatti continuato a svolgere il loro commercio, in virtù degli antichi privilegi confermati da Alfonso e Ferdinando, non badando però ad osservare le norme riguardanti il buon funzionamento del bacino portuale. Oltre i veneziani anche altri mercanti commerciavano con Trani, soprattutto fiorentini, ma anche veronesi, dalmati ed ebrei; ed a questi si aggiunsero i milanesi, venuti in regno al seguito degli Sforza, feudatari di Bari, che ottennero gli stessi privilegi goduti dai veneziani, tra cui anche l’esenzione del pagamento dell’«alboraggio, ancoraggio e panatica», possesso feudali dal tempo della regina Giovanna II di alcune famiglie nobili, i Bonismiro, Lambertini, Sifola, confermato da re Alfonso. E per ampliare il ceto mercantile tranese si decise di concedere loro gli stessi privilegi concessi ai veneziani, sicché essi cominciarono ad intraprendere «viaggi commerciali nei mari d’oriente». Ed in un atto del 1455 vengono citate altre due fiere, una a novembre in onore di San Martino e l’altra in agosto in onore della Beata Vergine, dove i mercanti veneti portavano le loro merci.

Oltre a preoccuparsi del porto e dei commerci il re Alfonso, nell’ambito del suo progetto di riorganizzazione della flotta, aveva ordinato di creare a Trani un arsenale; e qui venne costruito un «mostruoso galeone» capace di 450 botti d’olio con 160 uomini di equipaggio costato 1200 ducati. Per incrementare questa attività, nel 1492, tra i capitoli concessi all’università se ne approvò uno per la franchigia «de terzaria de ferro et pece <per i> navilii <costruiti> de cento butte in su» sia dai tranesi che dai ragusei, impegnati in quel settore, come era stato concesso anche in altri luoghi del Regno.

Durante l’epoca aragonese il Regno meridionale era ridiventato il centro degli scambi mediterranei come nei primi tempi del dominio angioino. Napoli, insieme ad altri scali tirrenici era divenuta scalo delle navi mercantili provenienti da Barcellona o dirette in Oriente o di quelle che vi facevano ritorno. Invece in Adriatico commerciavano i veneziani che preferivano, come in passato, Trani per stabilirvi le loro grandi filiali, impegnati com’erano nell’esportazione granaria dai porti pugliesi; in quel periodo però anche i fiorentini, impegnati nello stesso commercio, avevano scelto Trani per le loro filiali. In effetti la mercatura fiorentina rappresentò in quel periodo l’elemento unificatore del mercato internazionale nella sfera finanziaria più elevata anche nel «golfo dei Veneziani» (l’Adriatico), come nelle altre aree europee e mediterranee. In un registro del Mastro Portolano del 1486-1487 si registrano in Trani approdi di navi veneziane e ragusee ma anche di Maiorca mentre i navigli regnicoli, e soprattutto tranesi, sono pochi; molto grano è esportato via mare a Firenze da Benedetto Benincasa, in società con alcuni mercanti tranesi, i Castaldo, Bonismiro, Rogadeo, Sifola, per conto di Lorenzo de’ Medici su navigli esteri, soprattutto ragusei, barcellonesi ma anche regnicoli. Trani assunse così il ruolo di «stanza di compensazione per le transazioni di un’ampia area regionale e da sede privilegiata delle rappresentanza politiche e societarie».

Epoca veneziana (1496-1509)

Dopo il ritorno di Ferrandino, nel 1496, Trani fu ceduta dagli aragonesi ai veneziani in ricompensa del loro impegno nella coalizione contro Carlo VIII assieme ad altri porti pugliesi, Brindisi e Otranto in Terra d’Otranto e Monopoli, Polignano e Mola in Terra di Bari; e tutti questi porti rimasero in possesso della repubblica fino alla disfatta di Agnadello, nel 1509. Anche Venezia si preoccupò del porto: nel settimo capitolo tra quelli concessi nel 1499 si notava infatti che «la magior parte de citadini ... <erano> dediti al trafico maritimo» ma poiché il porto era «repleto et dedito al ryina et in mala despositione», tanto che a mala pena vi poteva «stare ad scala una galia», perciò si chiedeva una sovvenzione per poter fare le riparazioni necessarie; e tale sovvenzione fu prontamente concessa col capitolo ottavo, con cui si destinava per le opere da eseguire il denaro ricavato dalla vendita dei beni sequestrati agli ebrei e cristiani novelli. Inoltre nel capitolo quindicesimo fu concesso che le galere in partenza da Venezia o di ritorno facessero «scala» in Trani, in modo da permettere un ripristino dei commerci, diminuiti in seguito alla invasione francese ed ai privilegi concessi ai milanesi in Bari dagli Sforza loro feudatari. Inoltre nel 1503 la repubblica ordinava al governatore Pietro Priuli di far costruire un arsenale presso gli antichi molini alla muratura della banchina del porto, in modo da incrementare le costruzioni navali, aggiungendovi sei forni sul lido del mare per fabbricare il «biscotto» occorrente ai marinai e liberando la «mazza» del porto. Ma dal 1502 il nuovo governatore Giuliano Gradenigo dette un’impronta prettamente militare. Comunque ancora in epoca veneziana, nel 1507, furono pubblicati gli «Ordinamenta et consuetudo maris» di Trani ritenuti secondo alcuni studiosi addirittura del 1063, secondo altri del periodo angioino.

Epoca spagnola (1509-1707)

Fin dai primi anni del suo dominio la monarchia spagnola si preoccupò soprattutto di risistemare le più importanti basi navali, soprattutto quelle di confine, necessarie per la difesa dagli attacchi dei turchi che imperversavano lungo le coste meridionali facendo continue razzie, mentre si provvedeva ad una manutenzione ordinaria dei porti più importanti.

Anche Trani nel 1509 tra i capitoli riconfermati dalla monarchia spagnola ne otteneva uno con cui si ordinava che tutte «le robbe» possedute dai «marrani e cristiani novelli» e sequestrati dalla repubblica veneta fossero vendute in modo da utilizzarne il ricavato «in beneficio de annectare et reparare al porto», che compare per la prima volta in un disegno fatto dall’ammiraglio turco Piri Reis verso il 1520 (Fig. 1). E per ampliare il commercio l’anno seguente fu concesso libero commercio in Trani ai mercanti di Brescia, Bergamo, Verona e di altre terre «recentemente tolte a Venezia dall’imperatore e dal re di Francia». Nel contempo il viceré Raimondo de Cardona, preoccupato per il calo demografico determinato dalla peste, nel 1511 concesse ai forestieri che lo desideravano la cittadinanza. Invece i veneziani, pur continuando a svolgere un certo commercio con Trani, dovevano pagare dei diritti di dogana. Così la repubblica, che non aveva perso la speranza di rioccupare i porti pugliesi, durante la sua seconda occupazione, tra il 1528 e 1529, emanò precise norme per il commercio dell’olio pugliese; ed ancora una volta furono riconfermati i capitoli, tra cui uno specifico per il porto, che si doveva far «cavar et fundar <visto che era> si repleto che in esso no<n poteva> entrar legno di capacità».

Ma nel 1529, abbandonata ogni velleità di conquista sui porti pugliesi, la repubblica dovè concordare la pace con gli spagnoli e restituirli, riottenendo così la conferma degli antichi privilegi, questa volta però «a titolo oneroso». Oltre quello di Napoli, dove risiedeva il residente veneto, furono così ripristinati i consolati veneti di Bari, con i viceconsolati di Monopoli, Giovinazzo, Molfetta, Bisceglie, Trani, Barletta, Manfredonia, Foggia, Viesti, di Otranto con i viceconsolati di Ostuni, Brindisi, Lecce, Taranto e Gallipoli e di Chieti con i viceconsolati di Pescara e di Crotone, in Calabria (a cui nel 1583 si aggiunse quello di Reggio). In realtà il consolato napoletano svolgeva solo un ruolo di rappresentanza, visto che il commercio veneto si svolgeva in massima parte in Adriatico, soprattutto coi porti pugliesi dove arrivavano legname, ferro ed altri metalli provenienti dall’Europa occidentale ma anche manufatti (tessuti, carta, cere, libri) mentre dalla Puglia si esportava una gran quantità di olio destinato ad alimentare le manifatture veneziane, in particolare saponifici e lanifici.

Trani però non beneficiò del ritorno degli spagnoli, anche perché la monarchia era sempre più preoccupata di fortificare terre e castelli della marina per difenderli dagli attacchi nemici, disinteressandosi alle infrastrutture portuali ed allo sviluppo del commercio. Infatti dal 1532 si davano ordini per ristrutturare il castello; ma il porto continuava lentamente ad interrirsi. Gli spagnoli in effetti due anni dopo avevano confermato i capitoli concessi nel 1528 dai veneziani, compreso quello sulla pulizia del porto; ma in una supplica del 1536 i cittadini nel lamentarsi della loro povertà riferivano «che essendo lo portu de dicta cità repino» in breve non sarebbero potuti più entrarvi i «navilii» di grossa portata, per cui richiedevano la concessione di «almeno cinquanta carra de tracta lo anno de li grani» esportati dalla città, in modo da utilizzare i soldi ricavati per i lavori necessari. Negli anni ’40 si cominciò a costruire un «terrapieno nella ponta del molo <di Sant’Antonio> a cavallo del porto», completato nel 1545; e dal 1544 veniva iniziata la ricostruzione del molo con i proventi del sei per cento ricavato dalle tratte di 400 carra di grano concessi «in benefitio et riparo de ditto molo», ultimati nel 1546.

In effetti ancora nella prima metà del ’500 risiedevano a Trani mercanti veneziani, milanesi e fiorentini che avevano avuto conferma dei loro antichi privilegi. Ma nella seconda metà del ’500, mentre si accentuava il pericolo turco che avrebbe portato alla battaglia di Lepanto e si provvedeva con maggior urgenza alle fortificazioni, la città entrò in crisi. In una relazione sui castelli elaborata da Ferdinando Loffredo marchese di Trevico verso il 1566 si notava infatti che vi era in Trani «un puerto en el qual, quando fuesse limpio, se podrian tener mas de sesenta galeras zerradas» anche perché lungo tutta la costa vi era solo quel «puerto seguro»; invece il castello era «muy debil», per cui sarebbe stato meglio ricostruirne uno nuovo. Evidentemente ancora una volta, malgrado i lavori fatti, il porto si era interrito per cui avrebbe avuto bisogno di ulteriori opere di scavo. Ma la situazione era sempre più preoccupante, al punto che nel 1568 si ordinava di fare una ispezione capillare a tutte le torri del regno per controllarne la funzionalità e l’anno seguente si decise di costruirne altre in modo da ridurre i porti «cale sicure» dagli assalti dei corsari.

Fin dall’inizio del Viceregno spagnolo la Puglia aveva assunto il ruolo centrale di produttrice di derrate agricole consumate soprattutto nella Capitale: lungo le coste non si costruivano più, come in passato, porti e magazzini ma solo torri e castelli, a difesa del territorio, ormai «chiuso» a difesa dagli assalti nemici, non perché il commercio fosse scomparso ma perché la sua influenza per la società locale nel corso del Cinquecento appariva drasticamente ridotta.

Già l’Alberti nel suo viaggio compiuto negli anni ’30 notava che la città era «mal habitata» e quasi «meza abbandonato»: il commercio, prima fiorente, dopo l’espulsione degli ebrei era molto decaduto ed anche «il porto che era assai sofficiente, <era> hora quasi tutto pieno d’arena per non <esserci> chi ne <avesse> cura»; e gli altri porti pugliesi si andavano man mano interrendo, perdendo il predominio che li aveva caratterizzati nel Medioevo. Ed anche il Razzi, priore a Penne, nel suo viaggio al Monte Gargano del 1576 notava che la città, fiorente sotto il dominio veneziano, tornata sotto gli spagnoli era «assai decaduta... Et il porto che era bellissimo e di molti legni capevolissimo <era ora> ripino, e guasto».

Agli inizi del ’600 la città era ancora sede di viceconsolato veneto; ed alla fonda nel porto, considerato «sicuro da tempeste e da inimici <capace> da cinquanta galere», stazionavano le «fregate» regie inviate settimanalmente a Ragusa per avere notizie dal Levante. Ma la sede del Mastro Portolano di Terra di Bari era a Barletta che in quel periodo aveva assunto un ruolo primario nel commercio pugliese per le sue esportazioni di grano e sale verso la Capitale ed all’estero.

In una relazione sulle difesa del regno probabilmente della fine ’500 si riferiva:

«Trani è una bella piazza et di granlissima importanza per il Regno e alquanto eminente in pianura, con bellissimi terrapieni, et vi sarebbe un bello et forte castello, il quale dominerebbe il porto, ch’è capace di cento galere, tutto torniato dal Mare, et questo porto ha una conditione che non ha né Brindisi né Taranto, perché potrebbe serrarsi con una catena per la parte del Castello» (come era in epoca angioina).

Per risollevare la città dal 1583 era stata posta la sede dell’Udienza Provinciale, o tribunale, in modo da far rifiorire la vita cittadina: in tal modo all’antica imprenditoria si andò sostituendo un ceto di burocrati mentre il porto, dove «una gran parte del muolo» era stato distrutto nel 1589 da una violenta tempesta, perdeva sempre più importanza. In una lunga supplica del 1583 i cittadini di Trani chiedevano, anche a nome dei mercanti, che fossero ripristinate le due fiere concesse in epoca angioina, in modo da far rifiorire il commercio: essi ricordavano infatti che la città fino a pochi anni prima era popolata da «8 milia fuochi» o famiglie, mentre ora appariva quasi disabitata visto che si erano ridotti ad ottocento e diminuivano continuamente perché non vi era più «sorte nessuna di negotiatione» che potesse farli risollevare dalla loro povertà. E lo stesso trasferimento della «Audienza che a questo effetto fu levata da Bari» era sembrata da principio un vantaggio perché vi erano venuti in Trani alcuni «Curiali»; ma poi, per «la sterilità del luogo» erano andati via ed erano rimasti solo gli «ufficiali ord<ina>ri stipendiati dalla Corte». La città «prima era habitata da Mercanti <che> facevano venire loro mercantie p<er> mare da Venetia, Schiavonia (odierna Jugoslavia), et altri luoghi <per la> comodità di un porto ... sicuro da tempeste et da inimici, vi tenevano le loro mercantie et cose»; poi pian piano erano diminuiti, per cui i cittadini ritenevano che il commercio poteva rifiorire se si fosse favorito il loro ritorno con alcune concessioni ed in tal modo sarebbe anche cresciuto il gettito della «nova gabella». Qualche anno dopo, mentre i ministri della Sommaria discutevano su quale decisione prendere, fu presentato un «albarano» sottoscritto da numerosi mercanti che chiedevano il ripristino delle antiche fiere, sia quella del 25 novembre, dopo il termine di quella di Lucera, sia quella di maggio, che duravano ciascuna 15 giorni, dove avrebbero portato le loro merci, invitando anche altri mercanti a parteciparvi, se fossero stati trattati «del modo et maniera, che <erano> trattati nelle fiere di Lanciano, si nella franchitia della piazza come nella stima delle robbe». La stessa richiesta fu formulata anche dal commissario di redenzione della città: anch’egli osservava infatti che favorendo il ritorno dei «Mercanti principali forastieri del Regno» Trani, ormai poverissima sarebbe potuta tornare al suo antico splendore e sarebbe stata in grado di pagare i suoi debiti. Infine, fatte le dovute indagini, furono ritrovati i privilegi di concessione dell’epoca angioina per cui fu concesso il ripristino delle fiere.

La concessione non sortì però gli effetti sperati: lo scambio commerciale, inficiato da un complesso apparato doganale, ai primi del ’600 entrò in una profonda crisi, anche per le ripercussioni della crisi europea sviluppatasi negli anni ’20. Cominciò così ad ampliarsi il fenomeno del contrabbando, al punto che lo Stato dal 1631 dovè cominciare ad indagare sui vari punti di imbarco sospetti di traffici illeciti, facendo chiudere quelli lontani dall’abitato, tra cui quello di Santo Spirito, caricatoio per l’olio prodotto a Bitonto, risistemato dalla feudataria Bona Sforza, regina di Polonia. Ma la situazione di crisi non permetteva di limitare il fenomeno del contrabbando, per cui il 30 aprile 1648, in piena «rivolta di Masaniello» dei 137 «scari» o caricatoi permessi per il carico del grano se ne permisero solo 31, tra cui in Terra di Bari Monopoli, Bari e Barletta; e l’anno seguente furono drasticamente ridotti a 10 (in Terra di Bari solo Barletta), situazione ancora immutata nel 1665.

Per tutta la seconda metà del ’600 molte città chiesero deroghe a tali «chiusure», in particolare Otranto; ma la Spagna non si poteva preoccupare dell’incremento del commercio, specie nel momento in cui si stava concretizzando il pericolo di una difficile successione. Inoltre i mari erano poco sicuri, infestati dai corsari che assalivano le imbarcazioni. Tutto ciò non favorì una politica portuale, anzi i porti furono abbandonati e pian piano si interrirono. Ed i pochi interventi previsti, in particolare per la Capitale, furono eseguiti in modo approssimato. In Trani furono fatte delle riparazioni al molo di Santa Lucia nel 1621 e 1651-52; ma si trattava di ordinaria amministrazione, non di risistemazione delle infrastrutture. Dagli anni ’40 la città, ormai in crisi totale, venne anche inserita nel massiccio tentativo di vendita delle aree demaniali che vedeva una collusione tra baronaggio e ceto ministeriale, in quel processo chiamato da Villari e Romano rifeudalizzazione e dal Galasso feudalesimo in trasformazione. Fin dagli anni ’20 il conte di Benavente, Alonso Pimentel de Herrera, che era stato viceré a Napoli dal 1603 al 1610, aveva fatto presente che non dovevano essere vendute le città sede di Regia Udienza e di marina. Ma i ministri della Sommaria sapevano bene che la proposta di vendita di Trani del 1641 era stata formulata non «per vendersi effettivamente ma per cavarne bona transattione». Comunque quando nel 1643 si decise di vendere la città al Carafa duca d’Andria, lo stesso sovrano intervenne per proibire la vendita, non ritenendo conveniente sacrificare questo potente nucleo militare ed economico la cui dogana rendeva 5000 ducati annui; ed anche la proposta di vendita a Manuel y Castarel marchese di Castelrodrigo fatta tre anni dopo non fu concretizzata, mentre molte altre vendite, come quella dei casali di Sorrento, Piano e Meta, o dello Stato di Amalfi vennero annullate in seguito a transazione. Malgrado la città fosse rimasta in demanio, per tutta la seconda metà del ’600 continuò la sua lenta decadenza, quasi un’«eclissi» nei confronti di Barletta, divenuto il centro granario più importante della Puglia. Dopo la peste del 1656 si ebbe un ulteriore spopolamento (4722 abitanti nel 1670) mentre il porto si interriva sempre di più: in un portolano veneziano del 1666 si citava infatti il «molo fatto per forza... buono <solo> per piccoli vascelli e barche»; ed in una relazione inviata in quegli anni a Londra dal residente inglese si citava il porto di Trani tra quelli di vitale importanza per il Regno ma si riferiva «che <solo se> accomodato <avrebbe potuto> accogliere più di cento galere». Ancora una volta si lamentava l’agibilità di un porto che ancora alla metà del ’500 era frequentato da mercanti stranieri, milanesi, veneziani, fiorentini, ed era sede ancora nel ’600 di un viceconsolato veneziano e di un consolato raguseo. Però nel ’600 rispetto a Bari e Barletta in Trani si esercitava un modesto commercio, quasi al limite della sussistenza, e la monarchia si preoccupava solo delle sue fortificazioni, in degrado e «riformate» a fine secolo in quanto non vi era più neanche il denaro per pagare gli stipendi ai soldati di guarnigione.

Epoca austriaca (1707-1734)

Dopo la guerra di successione il viceregno entrò in una situazione ancor più critica. Il governo austriaco cercò di dare un diverso assetto alla situazione economica istituendo nel 1710 la «Giunta di commercio» e cercando di ripristinare i principali porti, specie quello della Capitale. Ma le varie proposte non ebbero seguito, anche perché il breve dominio non ne permise l’attuazione.

Anche nel porto di Trani nel 1712 fu eseguito un lavoro di riparazione ordinaria ai moli di Santa Lucia e Sant’Antonio e l’ingegnere fra Ludovico Antonio Facchini provvide ad un ripristino della struttura portuale, visto che si svolgeva ancora un certo commercio di grano, orzo e legumi e vi era un certo movimento commerciale durante le fiere che si svolgevano in gennaio e tra maggio e giugno; ma la città continuava a mostrare segni di crisi, anche se in quegli anni si registrò un lieve aumento demografico. Il filosofo inglese George Berkeley, primo viaggiatore straniero in Puglia e «scopritore» del Sud, nel 1717 osservava che il porto era stato «bloccato» dagli spagnoli assieme a quello di Brindisi per distruggere il commercio e si trovava ancora in tale condizione ma rimaneva affascinato dai begli edifici cittadini «quasi interamente di marmo bianco».

Primo periodo borbonico (1734-1806)

All’arrivo di Carlo di Borbone le proposte formulate nel periodo austriaco in ambito economico vennero riprese e realizzate. La «Giunta di Commercio» instituita nel 1735 sul modello di quella austriaca nel 1739 fu sciolta e sostituita dal Supremo Magistrato di Commercio che aveva giurisdizione sui «Consolati di terra e mare» istituiti nei principali porti del Regno, tra cui Trani. Tale apparato nel 1746 fu però ridimensionato perché troppo oneroso per il bilancio statale, per cui in molti porti le competenze dei Consolati furono affidati alle già esistenti «Deputazioni della Salute» che controllavano gli sbarchi delle merci e svolgevano funzioni in ambito sanitario. Lo stesso 1739 fu creata una «Conferenza di Commercio», organo deputato a discutere sui più importanti problemi economici, tra cui le manifatture e lo sviluppo del commercio; il problema più urgente era però quello del ripristino dei porti più importanti, posti sotto la giurisdizione della «Soprintendenza dei Porti e Moli del Regno» che aveva la funzione di controllo sulle «Giunte» create per sovrintendere alle singole costruzioni.

Insieme a quello della Capitale il porto di Trani ebbe una particolare attenzione da parte dello Stato che voleva ripristinare il porto tanto frequentato in passato. Dopo la visita fatta al porto dell’inviato del sovrano che incitava i tranesi ad effettuare le riparazioni necessarie, il 14 febbraio 1735 la cittadinanza municipale decise di intraprendere i lavori, formulando delle proposte per reperire fondi da utilizzare per il ripristino del molo; e quattro anni dopo stanziava 1317 ducati annui mettendo a disposizione 20 operai, prevedendo una spesa complessiva di 40000 ducati. Si riteneva infatti che i lavori fossero estremamente necessari, dato che nel bacino potevano «praticare» solo le tartane napoletane mentre i bastimenti mercantili potevano appena ormeggiare nei pressi della «bocca» del porto. Nel 1741, dopo la visita di Carlo, di ritorno da un pellegrinaggio a San Nicola di Bari, si discusse nella Segreteria d’Azienda su tale proposta, mentre fervevano i lavori nel porto della Capitale, restaurato dal 1739 al 1743, ed iniziava la risistemazione dei porti di Taranto e di Gallipoli e del lazzaretto di Brindisi. Nel 1742 fu presentato un preventivo da un «esperto» di Bitonto, Gioacchino Magliano «p<er> l’annettatura» del porto; la Segreteria d’Azienda rifiutò la proposta osservando che bisognava seguire il sistema già usato per la Capitale, cioè usare il ricavato dei traffici cittadini (la tassa dell’ancoraggio). Infine l’anno seguente si concesse di usare il denaro delle franchigie degli ecclesiastici; e nel 1745 si decise di intervenire con personale specializzato, non con maestranze locali, per cui fu ordinato all’ingegnere Giovanni Tisi, «costruttore dell’arsenale regio» di procedere al «nettamento» del porto con due «chiatte» o «cavafanghi» (cioè delle draghe) costruiti per tale lavoro con l’aiuto di Giovanni d’Ajello, capomastro di Sorrento, che aveva lavorato nell’arsenale regio. Fra il 1745 ed il 1746 lo Stato erogò i 1300 ducati stabiliti per l’acquisto di materiali a Napoli per la costruzione dei due «cavafanghi» eseguita da un liparota in Messina che li consegnò nel corso del 1746. Intanto su richiesta della città nel 1746 l’ingegnere camerale Casimiro Vetromile e l’ingegnere Giovanni Tisi redigevano una memoria sull’«Espurgaz<io>ne ossia Netteggiam<en>to <del> Porto... il più spazioso e comodo dell’Adriatico per la Navigazione» in cui elencavano i lavori fatti riferendo però che era necessario rifare il braccio di molo di Sant’Antonio allegando una pianta per chiarire quanto esposto (Fig. 2 e Fig. 2 bis), e per il molo, «necessarissimo per sicurezza de Bastimenti», l’anno seguente lo Stato stanziava 3000 ducati.

Data l’importanza dei lavori, dal 1750 l’ingegnere Giovanni Bompiede, capitano del porto di Napoli e sovrintendente a tutte le costruzioni del Regno di concerto con il generale delle galere Michele Reggio, aveva dato ulteriori ordini «para continuar las obras» ordinando di completarle al più presto sotto la direzione del capitano Giuseppe de Laurentiis, inviato dal sovrano. E cinque anni dopo lo stesso Bompiede aveva progettato una ulteriore rettifica e miglioria del progetto iniziale, approvata dal Reggio, redigendo una pianta ed una relazione sui ripari da fare «al braccio di Santa Lucia» (Fig. 3). Furono poi destinati altri 6000 ducati per cui si effettuarono varie opere; ma per controllare i lavori effettuati e le spese fatte fu deciso di creare una «Giunta composta dal Preside, e fiscale, un nobile e un civile e l’ingegnere» de Laurentiis, anche perché l’impresa si stava rivelando un po’ troppo dispendiosa, rispetto alle previsioni fatte.

L’idea di una ristrutturazione portuale e la sua rapida attuazione dettero subito benefici effetti, anche perché fu messa in discussione la secolare egemonia del porto di Barletta, che gestiva da molto tempo il commercio del grano, sorvegliato dalla prevaricante presenza feudale e napoletana. Già nel 1741 uscirono dal porto di Trani 280000 tomoli di grano; e tra il 1750 ed il 1755 si ebbe una media annua di 240000 tomoli. Nel catasto onciario redatto nel 1754, oltre numerose «tartane pescherecce» (usate sia per il trasporto del grano che per la pesca e registrate nel solo porto di Trani), si contavano una ventina di barchette «d’allibbo», imbarcazioni di scarso pescaggio in grado di entrare nel porto ostruito usate per trasbordare il grano dai grossi navigli ormeggiati al largo. I numerosi marinai registrati a Trani erano addetti in prevalenza a tale lavoro, oltre che ad una modesta attività di pesca, mentre erano i «padroni di barca» procidani e sorrentini ad effettuare i viaggi da e per la capitale; e vi doveva essere anche una certa attività dei mercanti stranieri, visto che erano registrati tra i forestieri abitanti due «interpreti di lingue», uno inglese, che possedeva un suo proprio «allibbo», ed uno olandese, unico caso tra tutte le «città di mare» del regno. Inoltre si contavano vari «mercanti di grano» che incettavano un totale di 3300 tomoli annui di cereali per conto dei mercanti napoletani. Infine, oltre ad una numerosa nobiltà anche di seggio, per la presenza della dogana e del tribunale vi era un nutrito ceto di intellettuali, avvocati, notai, giudici a contratto, medici, speziali, scrivani, in particolare di mercanti, e si contavano anche uno stampatore ed un «libraro». E questa vivacità culturale aveva dato luogo anche ad una numerosa popolazione scolastica impegnata negli studi inferiori (dai 5 ai 18 anni) ed in quelli universitari, nella Capitale.

Negli altri porti di Terra di Bari la situazione era invece ben diversa: solo a Barletta, altro porto granario, si registravano 8 «allibbi»; invece in Bisceglie, Molfetta, Bari, Mola e Monopoli si registravano barchette e barche pescherecce ed alcuni trabaccoli, usati per il commercio dell’olio, che però generalmente si svolgeva su imbarcazioni veneziane.

All’inizio della «reggenza» Tanucci, nel novembre 1759, le scritture inerenti il commercio e i porti furono trasferite dalla Segreteria di Guerra a quella di Azienda; e durante tutta la «reggenza» si ebbe il massimo fervore nelle costruzioni portuali, interrotte per breve tempo solo durante la carestia del 1764. In questo periodo il Presidente del Supremo Magistrato di Commercio, Giovan Battista Maria Jannucci nel suo inedito trattato formulò varie proposte per lo sviluppo del commercio, notando quanto fosse urgente ristrutturare la marina mercantile e ripristinare al più presto «i migliori <porti> e più opportuni e del magior commercio», tra cui Trani.

Già all’inizio della «reggenza», il 15 novembre 1759, i patrizi di Trani chiedevano che fosse confermato nel suo incarico il preside, che aveva diretto la costruzione del porto; ma i ministri dell’Azienda volevano un maggiore controllo per cui decisero che la Giunta del porto doveva avere l’approvazione delle opere da fare dall’ingegnere «assistente» a porto nominato dal Bompiede, Antonio Baujn d’Argentier. Però dopo alcuni mesi i «cittadini ragguardevoli», tra cui Vitantonio Bonismiro, patrizio del Sedile dell’Arcivescovato, nel lamentarsi dell’incapacità del Baujan, chiedevano all’Azienda di far fare un’ispezione al Bompiede; e questi, che si era recato ad esaminare il porto di Taranto, al suo ritorno si fermò, terminando la sua ispezione in maggio. Nel contempo veniva istruito un processo contro Domenico Terlizzi, «appaltatore della scogliera», che non aveva costruito in modo adeguato la scogliera posta a difesa del porto. Malgrado le questioni col Terlizzi, i lavori alla scogliera progredirono, sia pure a rilento. Ma ancora una volta il deputato dei nobili di Trani, Paolo Sifola, del Sedile di San Marco, faceva questioni con il Baujn sulla scelta degli operai da impiegare in tale lavoro, in particolare su uno impegnato nel «cavamento del porto per essere sommozzatore»; e per dirimere la questione anche questa volta dovè intervenire il Bompiede.

Alla fine del 1761 vennero eletti nella Giunta il patrizio Giuseppe Forges Davanzati (che aveva vissuto alcuni anni a Napoli «per studi» e «viveva nobilmente»), don Antonio Lucchi, «dottor fisico» ed il capitano Bernardo del Giudice, di Piano di Sorrento, «Negoziante di Ragione per conto di corrispondenti esteri» e pratico di marineria, che dovevano revisionare i conti delle spese effettuate fino a quel momento per la costruzione del porto. Infatti, oltre ai lavori alla scogliera, si procedeva anche ad un periodico e continuo «annettamento», o pulizia, dei fondali, dei cui fondi dal 1749 era depositario Prisco Petta.

In effetti malgrado i lavori eseguiti e le somme spese la situazione non sembrava molto migliorata; e la stessa situazione si stava verificando a Salerno, Crotone, Bari e Barletta e nei porti siciliani, dove lavorava da tempo ma i porti non erano ancora del tutto funzionanti.

Ai primi del 1762 il preside aveva addirittura richiesto 2000 ducati assegnati per il porto per riparare le strade, dato che mancavano i fondi necessari, mentre i padroni di barche pescherecce facevano energiche rimostranze perché la Giunta del porto li costringeva a dare il loro contributo per le opere portuali, malgrado i fondi statali assegnati: anche quest’opera, come quella di Salerno, sembrava un pozzo senza fondo! La Segreteria d’Azienda decise perciò di esaminare i conti in merito alle spese fatte dal 1742, all’inizio dei lavori al porto e al molo, anche per vedere se vi era ancora denaro per continuare le opere non ancora terminate. Comunque in maggio l’ingegnere Baujn inviò al Bompiede una relazione sulle opere che ancora si sarebbero potute fare, da lui prontamente approvate, per cui venne continuata la scogliera del «braccio di Santa Lucia». Ormai però la frizione tra la Capitale e Trani stava diventando insanabile: mentre il Baujn era incaricato di redigere un’altra pianta, il Reggio proponeva vari sistemi per reperire il denaro occorrente denunciando però le «diverse irregolarità commesse <dalla> Giunta», per cui chiedeva ancora una volta al sovrano di inviare il Bompiede ad eseguire un’altra ispezione ed ordinava alla Giunta di occuparsi solo delle questioni economiche e non dei lavori da eseguire, di competenza degli ingegneri regi. Così il Bompiede agli inizi del 1763 effettuò l’ispezione richiesta, dando precise direttive governative sui lavori ancora da fare.

L’anno seguente si decise di eleggere un soprintendente del porto, don Giuseppe Maria de Lupi, venuto dall’Abruzzo, affiancato dai deputati don Giuseppe Carcani, patrizio del Sedile dell’Arcivescovato, e don Nicola Moneta, «causidico (avvocato), e decurione della regia udienza»; e nell’ottobre del 1765 il Reggio ed il Bompiede, d’accordo con il sovrintendente, provvidero a far fare dei «ripari necessari per li Pilastri della Ripa Calcata lesionati <da> una Borrasca». In novembre si decise di dimettere l’ingegner Baujn, anche se continuavano i lavori di ordinaria amministrazione; lo Stato non era però più disposto a vedere un tale dispendio di denaro per un’opera che non vedeva la fine. Fu deciso perciò di eliminare anche la carica di soprastante, mentre si chiedevano ancora una volta informazioni sullo stato delle costruzioni, anche per decidere se si doveva concedere alla città di continuare a riscuotere le gabelle imposte per sovvenzionare i lavori.

Malgrado tali questioni Trani appariva al Riedesel, in viaggio nel Sud nel 1767 su suggerimento del Winchelmann alla ricerca delle testimonianze della Magna Grecia, una città piccola ma «graziosa, molto viva, ben costruita», il che fa supporre che i commerci continuavano a svolgersi, creando un certo fermento. Ciò è testimoniato dieci anni dopo anche dallo Swinburne, che però riscontrava soprattutto esportazioni di grano, notando che vi erano poche industrie in tutte le città costiere. Inoltre il porto, pur risistemato con notevoli spese, non offriva un sicuro riparo; e la stessa banchina, per la quale la città aveva fatto molte spese, invece di essere impiegata per magazzini e botteghe di mercanti, era interamente occupata da due o tre ricchi monasteri. Infine l’anno seguente anche l’abate di Saint-Non notava che il porto era eccellente ma aveva un’entrata difficile ed era soggetto ad insabbiarsi, malgrado fosse stato rimesso a nuovo da poco.

Raggiunta la maggiore età, Ferdinando pur continuando a seguire la strategia tanucciana anche in ambito portuale, aveva deciso di far fare un’indagine accurata sulle enormi somme spese nella costruzione dei porti di Agrigento, Trani, Crotone, Salerno e Trani, non ancora terminati, decidendo nel 1771 di abolire le Giunte dei porti, ritenute troppo dispendiose.

In Trani nel 1766 secondo il suggerimento del Reggio in sostituzione di Nicola Laghezza era stato eletto il negoziante e «avvocato della Regia Udienza» Agostino Beltrani depositario della «cassa dei fondi del porto», incarico poi passato a Giovan Nicola Graziola; ma anche qui tre anni dopo il re aveva dovuto ordinare un’indagine sui lavori portuali per i quali erano state riferite varie «ruberie» commesse dai «preposti e protetti di don Michele Reggio», indagine non più continuata dopo la morte del Reggio, nel 1772.

Finalmente i «depositari del porto» inviarono alla Capitale notizie rassicuranti in merito al termine dei lavori del porto «prossimo a terminarsi»; ma ciò probabilmente era collegato alla richiesta di utilizzare il denaro destinato ai lavori portuali per riparazioni più urgenti in particolare alle «muraglie». Comunque «altro no<n> resta<va> a farsi... che cavafondare il sito p<er> la <sosta> de’ Bastimenti, ed ovviare lo scolo dell’Acqua della Città, che causava il suo riempimento»: i ministri della Sommaria non erano però d’accordo a far usare i fondi per altre opere, per cui richiesero nuovamente i conti, essi osservavan infatti che i lavori, iniziati nel 1755, non erano stati ancora ultimati poiché i deputati, appartenenti al patriziato cittadino ed al ceto forense e mercantile, avevano badato solo ad arricchirsi con i proventi concessi alla città. Si autorizzava però la città a riattare il «cavafango a rote» necessario per lo «spurgo» del porto, usato assieme ad un «pontone», cioè un vascello col fondo piatto, in grado di sostenere «le Mancarelle e di nettare il Porto» raccogliendo il fango scavato.

In quel tempo, mentre Trani entrava in una situazione di stallo nell’ambito della conclusione dei lavori portuali, fervevano i lavori per ristrutturare il porto di Brindisi, iniziati nel 1775 per intervenire in modo radicale. Giovanni Acton, nominato nel 1779 direttore della Segreteria di Marina, negli anni ’80 intervenne in modo capillare in tutti gli affari marittimi, risistemando le scuole nautiche di Napoli e Sorrento e ripristinando l’arsenale napoletano, mentre dava impulso alla costruzione del nuovo cantiere di Castellammare e badava a far continuare i lavori a Brindisi. In realtà, malgrado i lavori fatti nei porti più importanti, non si ebbero i risultati sperati, anche perché dopo lo scoppio della Rivoluzione Francese il Regno entrò in una profonda crisi, avviandosi alla Repubblica del 1799. Negli ultimi anni i lavori furono interrotti; si provvide perciò solo ad una manutenzione ordinaria, come quella effettuata a Trani nel 1788 per risistemare le banchine ed eseguire il continuo «spurgo» del bacino portuale. Il de Salis Marshlins nel suo viaggio in Puglia del 1789 poteva infatti concludere a tal proposito:

«Trani è una città abbastanza ben costruita e che contiene 14000 abitanti; ma non offre niente di notevole, salvo il porto, reso da poco di maggiore importanza. Vi manca però l’acqua, potendo le più piccole navi mercantili appena appena ancorarsi all’entrata. È una fatalità comune in vari di questi paesi, quella cioè d’imbarcarsi in imprese costosissime inutili, mentre si trascurano lavori pratici, importanti, e forse di prima necessità».

Ed anche il Galanti, negli appunti di viaggio stilati nei primi anni ’90 registrava questa situazione desolante, osservando tra l’altro che le città di Barletta, Trani e Bisceglie avevano speso molto denaro per costruire un porto ma proprio quello di Trani, «di maravigliosa bellezza» da poco terminato era già quasi tutto «interrato».

Il decennio francese (1806-1815)

In epoca francese uno dei primi provvedimenti adottati dal governo fu quello di emanare la legge eversiva della feudalità, attraverso la quale furono aboliti anche tutti quei diritti che gravavano sulle attività marinare fin dall’epoca normanna.

Inoltre Gioacchino Murat dal suo arrivo, nel 1808, favorì una politica «liberistica» nei confronti del commercio e delle industrie; e per permettere una riorganizzazione del regno in ambito stradale e portuale istituì il «Corpo degli ingegneri di Ponti e Strade», a cui nel 1811 fu aggiunta una «Scuola di applicazione», cioè una scuola per ingegneri. In quel periodo si ebbe però una crisi economica derivante dal blocco continentale con conseguente decadenza dei traffici marittimi; perciò l’interesse dei francesi si incentrò prevalentemente ai porti, agli arsenali (specie quello di Castellammare), per il potenziamento della marina da guerra, ed alle strutture per la difesa militare. In effetti tra il 1809 ed il 1814 erano stati redatti vari progetti per il ripristino di alcuni porti del Regno, ma, tranne che in Crotone, i lavori non iniziarono per mancanza di fondi.

Secondo la «statistica murattiana» compilata dal 1811 in Terra di Bari si era avuto un notevole incremento della popolazione marinara (a Trani 650 unità nel 1813, arrivate a 972 nel 1815), dedita al commercio, alle costruzioni navali ed alla pesca ormai libera da vincoli feudali. Nella provincia, come nel resto della Puglia, vi erano molti porti per i quali in passato era stato speso molto; ma quasi tutto era stato «pura perdita», viste le attuali condizioni. In particolare quello di Trani era «ben fatto» ma si vedevano «vascelli naufragarsi nel mezzo del porto», visto che erano rimasti appena «quattro o al più cinque piedi d’acqua». Due anni dopo la «Segreteria di Guerra e di Marina» che dal 1809 si occupava del controllo di tutti porti, sia quelli militari che quelli commerciali, ordinava ai porti che avevano «rendite volontarie», tra cui Trani, di continuare i lavori di ordinaria manutenzione già iniziati nel 1811. Ma poiché il porto di Trani, posto in buona posizione lungo la costa adriatica, era ritenuto di vitale importanza per lo sviluppo commerciale della Puglia nel 1814 Giuliano de Fazio, ingegnere in capo dei «Ponti e Strade» dall’anno della sua istituzione, effettuò un primo studio sulla possibilità di ripristinare il bacino portuale: nel suo «Discorso» sulle migliorie da apportare ai porti regnicoli cercò di delineare un nuovo sistema di costruzione in modo da evitare l’«arenamento». Egli notava infatti che il porto era «Rovinato... per effetto de’ suoi due moli continuati, e delle sue scogliere» ormai quasi inesistenti, proponendo di fare uno «spurgo generale... e fare delle aperture ne’ suoi moli e nella scogliera», cioè usare i «moli a traforo» secondo il modello usato dagli antichi romani, di cui aveva iniziato gli studi nell’area flegrea. Perciò mentre proponeva un restauro parziale del molo di Pozzuoli, progettava per Trani la sistemazione di un nuovo molo ad archi e piloni, a sagoma spezzata, innanzi all’antico bacino, in modo da ottenere due bocche aperte ed assicurare la difesa dell’area portuale con ogni vento. Questo progetto, però, insieme agli altri non fu posto in atto (Fig. 4).

Nelle città portuali, specie quelle campane e pugliesi, nel corso del ’700 si era riavviata l’attività agraria e si erano di nuovo sviluppate le attività mercantili, il che aveva favorito l’emergere di gruppi e forze tali da rendere quei centri urbani poli di accumulazione di capitali che imprimevano impulso alla vita economica delle loro province. Il caso di Trani, sede di seggi patrizi assieme a Salerno, Bari, Tropea e Sorrento, era poi alquanto particolare. Qui si era formato un particolare ceto costituito dai patrizi delle antiche famiglie, che gestivano le fiere e possedevano vari diritti feudali, tra cui gli uffici della dogana statale, e da numerosi «privilegiati», soprattutto avvocati «impiegati» nella Regia Udienza, a cui si aggiunsero nel corso del ’700 quelli che vivevano nobilmente, di solito mercanti arricchiti che ottenevano un riconoscimento nell’ambito della gestione cittadina, in particolare nella gestione del denaro speso nei continui lavori effettuati al bacino portuale. Ed a fine ’700, quando la città contava circa 14000 abitanti, il Saint Non aveva potuto osservare questa nuova fisionomia, riferendo che Trani, capoluogo di Terra di Bari, era una piccola città «Assai piacevole molto viva e ben costruita» con belle vie e una gran piazza «l’unica tra le città pugliesi ad osservare i regolamenti di polizia» con un rimarchevole sviluppo edilizio sia religioso che civile.

Una simile situazione, anche più articolata si era verificata a Bari, dove si era avuto un notevole sviluppo del ceto mercantile che fin dal 1799, al contrario di Trani, si era schierato a favore del nuovo regime per cui venne prescelta quale sede del quartiere generale delle truppe francesi in Puglia. E probabilmente proprio per questo dinamismo economico e per le simpatie progressiste del suo ceto dirigente si decise di trasferire il capoluogo di Terra di Bari da Trani a Bari.

Secondo periodo borbonico (1815-1860)

Al suo ritorno in Regno Ferdinando si mostrò disponibile ad adottare i progetti formulati in epoca murattiana in ambito economico. Ma in seguito all’abolizione del «Corpo dei Ponti e Strade» i progetti portuali furono sospesi e ripresi solo nel 1819, quando la «scuola» fu riaperta.

In Trani, tra il 1816 ed il 1818 si provvide solo a fare dei ripari alla batteria di Sant’Antonio, costruita sul molo in epoca murattiana ma ormai «disarmata», mentre il de Fazio denunciava il continuo insabbiamento del porto per quale si doveva prendere qualche decisiva decisione.

Nel 1819 fu inviato l’ingegnere Tommaso Tirone ad ispezionare i porti dell’Adriatico, dove si registrava un notevole incremento della popolazione marinara. In particolare per Trani l’ingegnere riferì che bisognava riparare le fondamenta del molo nuovo e usare il «piantone <pontone> o sandalo» come si era fatto nel passato, con una spesa di 16000 ducati. L’anno seguente furono iniziati i lavori di scavo con il «cavafango» «lungo il Molo nuovo sito ove in preferenza si <andavano> ad angorare i legni»; nel contempo veniva accettato l’appalto «dei lavori di fabbriche, scogliera, ed altro da eseguirsi ne’ moli». I lavori di spurgo durarono ancora nel 1821, finché in settembre il Tenore poté comunicare che verso il molo vecchio, dopo tre anni di lavoro, il fondo era di nuovo di 16-17 palmi, per cui il 7 si erano potuti ancorare in porto ben dieci legni, 7 trabaccoli e 3 polacche, tra i quali alcuni della portata di 6000 tomoli di grano. Mentre si lavorava allo scavo del fondale, si provvedeva anche a riattare la banchina del porto; e nel 1821 si continuava a riattare il molo vecchio, ma si decideva di fare dei lavori anche al molo nuovo, dove si doveva costruire anche un basso parapetto per la «sicurezza» di coloro che andavano «a diporto», progetto approvato l’anno seguente dal de Fazio.

Ormai Trani, dove si registrava un certo incremento demografico, stava assumendo l’aspetto di una cittadina marinara, con il suo molo dove poter andare a passeggio assieme alla Villa Comunale, anch’essa costruita lungo la costa, aperta nel 1824.

In quel periodo l’ingegnere Carlo Afan de Rivera, nominato nel 1824 direttore generale dei «ponti e Strade», cominciò lunghi studi in materia portuale, pubblicati a partire dagli anni ’30, quando salì al trono Ferdinando II e si dette inizio ad una attiva e capillare politica portuale. Mentre in quegli anni in Terra d’Otranto venivano formulate proposte per il porto di Brindisi e si decideva di costruire quello di Gallipoli, il de Rivera studiava anche la Terra di Bari. Qui, egli notava, le città di Bari, Molfetta, Bisceglie, Trani e Barletta avevano speso grosse somme per edificare un porto «col disegno di attrarre a sé maggior traffico»; ma non avevano ottenuto i risultati sperati in quanto i porti, costruiti «a moli continuati su gittate di scogli si <erano> progressivamente colmati». E tra questi il porto di Trani era ridiventato una «laguna» <, visto che> «la bocca del bacino fu chiusa con un lungo molo continuato su gittate di scogli»; ma, visto il progressivo interrimento, si pensò di risolvere il problema costruendo «dall’opposta estremità della bocca un altro simile molo», aggiungendo un’altra gettata di scogli vicino all’antico molo, il che fece ridurre notevolmente la profondità del porto. In effetti il de Rivera, d’accordo col de Fazio, imponeva per i nuovi progetti l’adozione del nuovo sistema, quello dei moli «a traforo». Perciò anche a Trani venivano costruiti archi e piloni al molo di Santa Lucia, mentre si provvedeva ad un «nettamento» ordinario con i «pontoni», eseguito ogni anno.

In quegli anni il miglioramento delle condizioni economiche aveva favorito lo sviluppo della marina mercantile in tutto il Regno: nel 1834 in Terra di Bari si registravano ben 368 unità, di cui 106, pari a 6722 tonnellate, erano di Trani ed erano state tutte costruite in loco, il che testimonia un notevole incremento dell’attività lavorativa in ambito marinaro rispetto ai dati registrati meno di un secolo prima nel Catasto Onciario; ed i bastimenti intraprendevano viaggi in Ancona, Venezia, Trieste, nei porti della Dalmazia, nelle isole Ionie, in Corsica a Nizza, Genova, Marsiglia ed in altri porti mediterranei, esportando olio e frumento ed importando merci varie.

Dal 1837, per risolvere in modo capillare l’annoso problema dell’interrimento nel bacino portuale, si decise di utilizzare una nuova imbarcazione, il «cavafondo a vapore» Vulcano, costruito due anni prima nei cantieri napoletani con macchinario inglese. Ma per permettere a queste nuove unità di essere utilizzata il Lauria, che stava risistemando le infrastrutture dei porti della Capitale e di Salerno e l’arsenale di Castellammare, fece fare dei lavori nei principali porti pugliesi di Brindisi, Gallipoli, Bari, Barletta, Trani ed in quello calabrese di Crotone.

In particolare in Trani i lavori iniziati nel 1837 per riattare il nuovo molo furono continuati fino al 1839, quando si poté attivare il Vulcano, che lavorò tra il 1840 ed il 1841, con una spesa di 8243.42 ducati. Subito dopo fu richiesto da Manfredonia che aveva visto i benefici effetti nel porto di Trani. Inoltre tra il 1843 ed il 1846 furono eseguiti altri lavori al molo di Sant’Antonio dall’ingegnere Antonio Fallacara, con una spesa di 5500 ducati. Ma il sindaco lamentava che, malgrado il lavoro fatto col cavafondo a vapore, la situazione non era migliorata; perciò richiedeva altri interventi, non effettuati per la fase di stasi avutasi in seguito ai moti del ’48.

Negli anni ’50 furono ripresi gli studi in ambito portuale, specie quelli sul territorio pugliese. In un suo articolato studio del 1853 l’ingegnere Luigi Giordano, esaminando la possibilità di costruire il porto di Bari redigeva anche una memoria sulla situazione dei più importanti porti pugliesi, quello di Brindisi considerato ancora poco sicuro, quello di Manfredonia, con un molo, interrito, e quello di Barletta, con due moli. Inoltre per Trani osservava che il porto era costituito da «un bacino di figura quasi ellittica... <che circondava> in parte l’abitato ed <era> contorniato nel suo perimetro mistilineo da una banchina in fabbrica e da muro che sorregge<va> il terrapieno di una strada del piano della banchina stessa elevata per circa palmi 13», «strada che discende<va> al ridetto piano della banchina nel lato occidentale del porto, ove <era> il caricatoio e l’ufficio doganale», la cui profondità era al massimo di 5-6 palmi, visto che gli interrimenti lo avevano quasi ostruito.

Lo stesso 1853 il Decurionato cittadino, osservando che il porto era «del tutto interrito e ridotto a una pozzanghera» e ricordando che dal 1842 non era più stato usato il cavafondo a vapore, ottenne di costruire una nuova macchina; ma poi per mancanza di fondi non se ne fece nulla.

Solo nel 1858 fu creato un apposito «Servizio pei Cavamenti dei porti» con tre cavafondi, la Finanza, il Vulcano e l’Erebo. Perciò quell’anno il re concesse che un cavafondo usato in Adriatico, lo Stromboli, da Bari potesse […] in Trani prima di essere inviato in Pescara; e l’anno seguente, sotto la direzione dell’architetto Giuseppe de Cameliis, fu eseguito il «cavamento del porto» per il quale si spesero 1923.8.34 ducati.

Ma ancora una volta non si ottennero i risultati sperati: nella Relazione sullo stato dei porti e dei fari del Regno di Napoli diretta il 1859 al Ministero e Real Secreteria di Stato dei lavori pubblici si notava:

«né minori premure ha fatto la città di Trani perché sia cavato il suo <porto> che dopo molte migliaia spesi è tornato in una insalubre pozzanghera».

Dopo l’Unità la situazione era immutata. Infatti nella relazione presentata nel 1867 il ministro dei Lavori Pubblici del nuovo stato italiano Stefano Jacini oltre a citare i pochi lavori eseguiti nei porti di Taranto e Gallipoli e la costruzione dei porti di Molfetta e Bari, ricordava «imperfetti per mancanza di fondali o per scarsezza di opere di difesa quelli di Trani, Monopoli e Manfredonia», mentre quello di Brindisi, malgrado i lavori fatti, era interrito.

Note, bibliografia e tavole originali

Le 48 pagine del saggio sono disponibili qui sotto, comprese tutte le note archivistiche e bibliografiche. Le due tabelle iniziali sono ruotate per facilitarne la lettura. Nella figura 3, a p. 143, la didascalia stampata non coincide con l’iscrizione della carta: il facsimile consente di confrontarle direttamente.

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