Il maestro d'ascia

Il maestro d’ascia univa la conoscenza del legno all’esperienza delle forme dello scafo. Questa descrizione conserva il lessico e le pratiche dei cantieri storici, comprese credenze sul taglio lunare e trattamenti oggi da non riprodurre: non è un manuale tecnico di costruzione.

Il mestiere e i cantieri

La costruzione della paranza era affidata al maestro d'ascia che provvedeva personalmente alla scelta dei legnami. Diventare maestro d'ascia non era semplice, occorrevano minimo dodici anni di apprendistato e normalmente il mestiere si tramandava di padre in figlio. All'epoca non vi erano fogli e progetti e tutto era nella mente del Maestro che al cliente si limitava a disegnare una sagoma.

La costruzione avveniva nell'arsenale, posto a ridosso del vecchio Teatro, successivamente con l'espansione della città lo stesso venne trasferito al Molo Sant'Antuono, sotto il vecchio Fortino, condividendo lo spazio con i bottai che provvedevano alla stagnazione delle botti nell'acqua di mare.

La scelta e la stagionatura del legno

I legnami utilizzati per la costruzione delle paranze erano di specie diversa seconda la funzione delle diverse parti. Veniva utilizzato il cerro, di cui era uso effettuare la stagionatura nelle acque del porto, per le parti della barca destinate a rimanere ordinariamente immerse nell'acqua, mentre il pino, per le sue caratteristiche di elasticità, si prestava per la costruzione dell'alberatura, il larice per il tavolato dei ponti, i bagli di sostegno e per il fasciame.

Per le chiglie e controchiglie in genere veniva utilizzato il faggio con una età tra i cento e i centocinquant’anni. Altri legni utilizzati erano il gelso, per la costruzione dei braccioli dei bagli ed il castagno per le paratie, remi e scale.

Secondo la consuetudine descritta, il taglio degli alberi da legno doveva avvenire tra il quindicesimo ed il ventitreesimo giorno dopo la luna nuova, se si voleva che il legname non venisse corroso dai tarli e dai vermi. Subito dopo il taglio degli alberi il legname doveva essere ridotto in tavole e posto a stagionare. Il periodo migliore per tale operazione erano i mesi asciutti in cui non vi era umidità.

Di sovente nel corso delle ristrutturazioni delle vecchie case dei pescatori al porto di Trani, a sostegno delle travature dei tetti delle abitazioni sono stati rinvenuti i vecchi alberi di vela, ancora oggi visibili in quelle case in cui i nuovi proprietari ne hanno saputo cogliere il fascino.

La tavola verde e lo scafo

Ciò che i marinai temevano grandemente era la tavola verde, praticamente un pezzo di legno non stagionato, inserito nello scafo, che a contatto dell'acqua e del sole si ritirava e creava fenditure nella barca con pericolo mortale per tutto l'equipaggio. Le linee costruttive dello scafo erano suggerite dall'esperienza secolare dei pescatori nonché dalle leggi imposte dalla pratica marinaresca e di mestiere. La paranza veniva costruita "ad occhio" con il solo aiuto della pratica e dell'esperienza che si tramandavano di padre in figlio.

Operazione delicata era il fasciame che veniva applicato lasciando dei vuoti, che a lavoro ultimato veniva colmato forzando l'incastro in modo che tutte le tavole aderissero perfettamente tra di loro.

Una volta ultimato il lavoro la impermeabilità dello scafo si otteneva mediante il calafataggio dei commenti applicando della stoppa fortemente compressa e coprendola con una miscela calda di pece e catrame naturale. Le tavole di carena venivano ricoperte di una miscela di resina e sego, o di zolfo ed arsenico.

Decorazione, corde e vele

Terminata l'opera lo scafo veniva affidato al decoratore i cui disegni oltre ad avere funzioni scaramantiche avevano la funzione di visibilità e riconoscibilità. L'ultimo atto era rappresentato dall'armamento che avveniva con la collaborazione del cordaro, che aveva sede, dapprima sulla stradina che costeggiava la banchina verso scirocco e successivamente trasferitosi alla periferia della città sull'attuale corso Imbriani. L’installazione delle vele concludeva la "fatica". In tutto l'Adriatico le vele migliori erano quelle di Barletta, che venivano realizzate in tela di olona.

Il carenaggio e la manutenzione

Particolarmente complesse e spettacolari, erano le operazioni di carenaggio durante la vita della nave: in una rara foto degli anni '30 si nota come le stesse avvenivano in acqua sbandando la barca di 45°, a mezzo di una zavorra di botti nella stiva, e fissando l'albero in posizione inclinata a quello di una paranza posta di traverso per immobilizzare lo scafo.

Una volta scoperta la carena, la stessa veniva sottoposta alle necessarie operazioni di pulitura, calafataggio, ecc... appoggiando dei ponti tra la banchina e lo scafo che ne agevolasse il passaggio dei calafatari. Terminata l'operazione su di una fiancata la stessa veniva ripetuta sull'altra fiancata